Houston,
la ciudad espacial goza de un crecimiento asombroso, pero acaso ¿cuenta con una
zonificación y urbanismo amigable para los peatones?, será que solo ¿se centra
en los espacios vehiculares?
A
finales de Julio del 2014, Houston cuenta con una población de más de 2
millones alrededor de 630 pies cuadrados. La ciudad ha comenzado a trabajar en
su plan integral para los próximos millones de habitantes, que se prevé llegara
dentro de 20 años aproximadamente.
“Además
de no tener una zonificación, es una de las pocas ciudades del país que no
tiene lo que se llama un plan general”, afirma Guy Hagstette, FAIA, ex director
de planificación y desarrollo para el Distrito de Gestión de Houston.
El
crecimiento de la ciudad va en aumento, dentro del área de la I-610, donde
mansiones han sustituido a los hogares modestos, complejos multifamiliares han
usurpado apartamentos con jardín residencial, además han brotado torres en los
distritos de baja altura.
De
acuerdo con el artículo reciente The Wall Street Journal, “El éxito y la
Ciudad”, Houston ha abierto empleos a un ritmo prodigioso: 263,000 desde el
2008. El artículo predica el evangelio de Houston: la falta de zonificación
formales hace que sea fácil de obtener permisos de construcción y no permite
que la ciudad sea adaptable a los cambios de uso del suelo.
Houston
tiene una energía tremenda y una copiosa cantidad de intelecto. Industrias como
el petróleo y la industria aeroespacial han atraído desde siempre, la gente ambiciosamente
inteligente. La población es diversa. Los tipos de proyectos que se están desarrollando,
no desarrollan los modos peatonales y de transporte alternativos “transito-bicicletas”.
La comunidad de desarrollo todavía se lo piensa, es más fácil entrar y salir de
su propiedad a través del automóvil.
Hay un
parque que incluyen redes de 20 millas de senderos para bicicletas y peatones
que bordean el pantano debajo de un laberinto de carreteras elevadas. Este es
un ejemplo de cómo las infraestructuras se volvió urbana amenidad de nadie. En ciudades
como Houston que son contemporáneas, vas en auto y, después vuelves en auto a
tu casa.
Ahora la
ciudad actualmente está llevando a cabo una iniciativa “Bayou Vias Verdes”, que
contara con una colección de 80 millas de senderos para bicicletas. En 2012,
los contribuyentes votaron para financiar parcialmente el proyecto (al menos
$100 millones de un presupuesto costo $215 millones). En mayo, Houston también llego
a un acuerdo con Center Point Energy para construir más carriles de bicicleta
en la derecha de los caminos bajo líneas de servicios públicos de alta tensión.
El problema es que no hay viabilidad de carriles para bicicleta en las calles
para alimentar a las vías verdes. Las personas tendrán que aprender a montar. La
conectividad simplemente no existe.
El Museo
de Bellas Artes, por su parte, está trabajando con Steven Holl, FAIA, en un
plan de expansión que está destinada a ayudar a mejorar la urbanidad de su
complejo. Como Gary Tinterow, director del MFAH, explica, el plan creara “aceras
más amplias, mejores pasos peatonales, con los que algunos la vida del café al
por menos, no solo para el centro del campus, pero a los dos extremos del
campus. Se especula que los habitantes de Houston montaran el tren ligero de la
ciudad para el museo y luego un paseo a otras instituciones culturales de la
zona. Aunque advierte que hay límites.
La zonificación
se acerca, idealmente, no se congela en paisajes urbanos “perpetuidad”, sino de
la gestión del cambio. Restricciones especificando contratiempos, volumen y
altura que no se pueden cambiar, sugieren que Houston no es la ciudad que es,
sino la reputación de ser, el que responde a sin esfuerzo a las demandas del
mercado. En su lugar, puede ser una ciudad que carece de los medios para
responder. Por un lado, el mercado, incluso está empezando a exigir
transitabilidad.
Jay
Blazek Crossley analista de políticas en Houston Morning, una organización fundada
en 1998 para hacer frente a la calidad de vida, señala que el área
metropolitana de Houston va a incrementar a una población de 10 millones en
2040. “Muchos piensan que el crecimiento es terrible”. “Años atrás la mayoría de
las personas de Condado de Harris preferiría vivir en una casa más pequeña donde
se puede ir andando a otros sitios”, dice.
La
evidencia más fuerte de la división es el sistema de tren ligero en sí. La ciudad
voto a favor de construir en 1998 y, después de años de batallas políticas, el
ex congresista Tom DeLay (R-Texas) despojo el proyecto de financiación federal
los primero 7.5 millas de la línea roja se abrió en 2004 a 5.3 millas de extensión
que abrió el año pasado, y la línea goza de un alto nivel de empleo (38,000
pasajeros por día). Dos líneas nuevas la verde y la morada, se ha programado
para abrir a principios del año próximo.
Pero un
diputado local, Rep. John Culberson, sigue añadiendo lenguaje para facturas de
transporte federales que prohíben la construcción de la línea a través de su
distrito. Mientras tanto, el representante del distrito adyacente, Ted Poe, ha
estado luchando para mantener las líneas de ferrocarril financiadas. Según el
Houston Chronicle, Culberson insistió en que sus electores no quieren una línea
de ferrocarril cerca de ellos: “Imaginese si usted no quiere poner una piscina
en su patio trasero”, dijo el periódico, “ya tu prójimo cambio de restricciones
de la escritura para hacer construir una piscina en su patio trasero”.
El
argumento de Culberson solo tiene sentido si considera ciudades como
aglomeraciones de patios trasero, en lugar de arreglos organizados del espacio
privado y público. Es difícil decir si esta visión estrecha en la causa de
gobernar por restricciones de la escritura en lugar de por la zonificación, o
su efecto.
Mientras
tanto, el alcalde de Houston Annise Parker emitió una orden ejecutiva el año
pasado pidiendo a la ciudad para rehacerse con “calle completas”, los que son
utilizables por los peatones y ciclistas. Presumiblemente, esto significa que
la experiencia peatonal en Houston va a cambiar para mejor. Pero entonces,
tiene que haber un lugar para caminar o andar en bicicleta. Por ejemplo algunas
secciones como el Discovery Green y partes de la zona de Midtown.
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